ഈ പദ്ധതി, ജനപ്രതിനിധികളോടോ രാഷ്ട്രീയ കക്ഷികളോ ടോ ചര്‍ച്ചചെയ്യാതെ സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാര്‍ നടപ്പിലാക്കാന്‍ പോവുകയാണ്. സര്‍ക്കാര്‍ ചര്‍ച്ച ചെയ്യാന്‍ വിളിച്ചവരുടെ ലിസ്റ്റില്‍ ഒരു എം.എല്‍.എ.യുടെ പേരു കണ്ടു; അത്രമാത്രം.
പ്രസ്തുത പദ്ധതിയെക്കുറിച്ച് എഴുതണമെന്ന് കരുതിയതല്ല. എന്നാല്‍ അതോടനുബന്ധിച്ച് നടത്താനിരിക്കുന്ന ഭൂമിയേറ്റെടുക്കലും മറ്റ് അനുബന്ധ പ്രവര്‍ത്തനങ്ങളും എക്‌സ്പ്രസ് ഹൈവേ സൃഷ്ടിക്കുമായിരുന്ന വന്‍ വിപത്തിനേക്കാള്‍ ഗുരുതരമായിരിക്കുമെന്ന ബോധ്യമാണ് ഇങ്ങനെ ഒരു ലേഖനമെഴുതാന്‍ പ്രേരിപ്പിക്കുന്നത്.
പുതിയ പദ്ധതിയനുസരിച്ച് 17, 47 ദേശീയപാതകള്‍ 45 മീറ്റര്‍ വീതിയില്‍ വിപുലീകരിക്കാന്‍ ഭൂമിയേറ്റെടുത്ത് സ്വകാര്യ കുത്തകയ്ക്ക് നല്‍കാനാണ് നീക്കം. ഈ പദ്ധതി നമ്മുടെ അടിസ്ഥാന അവകാശങ്ങളെ നിഹനിക്കുമെന്നതിനു പുറമെ, നിലവില്‍ പൊതുസ്വത്തായ, കാലങ്ങളായി ഒരുപൈസപോലും നല്‍കാതെ നാം ഉപയോഗിച്ചുവരുന്ന, നമ്മുടെ ദേശീയപാതകളെ കുത്തകകള്‍ക്ക് തീറെഴുതിക്കൊടുക്കുകയും ചെയ്യും.
ദേശീയപാതകള്‍ വീതികൂട്ടി നാലുവരിപ്പാതകളാക്കണമെന്ന കാര്യത്തില്‍ തര്‍ക്കമില്ല. സംസ്ഥാനത്തിന്റെ സര്‍വതോമുഖമായ വികസനത്തിന് നല്ല റോഡുകള്‍ ആവശ്യമാണെന്നറിയാത്തവരല്ല നിര്‍ദിഷ്ട പദ്ധതിയെ വിമര്‍ശിക്കുന്നവ ര്‍. ദേശീയപാതാവികസനത്തിന് 45 മീറ്റര്‍ ഭൂമി ആവശ്യമാണെന്നും പാതയ്ക്കിരുവശത്തും 12.5 മീറ്റര്‍ വീതം ഭൂമി മരവിപ്പിച്ചു നിര്‍ത്തണമെന്നും വ്യവസ്ഥചെയ്തിട്ടുണ്ട് (കേരള ശാസ്ത്ര സാഹിത്യ പരിഷത്ത് രേഖ). കൂടാതെ ഈ പാതയുടെ നിര്‍മാണം ബി.ഒ.ടി. അടിസ്ഥാനത്തിലായിരിക്കണമെന്നും നിഷ്‌കര്‍ഷിക്കപ്പെട്ടിരിക്കുന്നു. വ്യാപകമായ കുടിയൊഴിപ്പിക്കലും റോഡ് ഉപയോഗിക്കുന്നവരുടെ മേല്‍ കനത്ത ചുങ്കം അടിച്ചേല്പിക്കലുമൊക്കെ ഇതിന്റെ ഭാഗംതന്നെ.
ഞെട്ടിപ്പിക്കുന്ന മറ്റൊരു വസ്തുത, റോഡ് നിര്‍മാണത്തിനാവശ്യമായ തുകയുടെ 40 ശതമാനം ഇതേറ്റെടുത്തുനടത്തുന്ന കുത്തകയ്ക്ക് സര്‍ക്കാര്‍ ഗ്രാന്റായി നല്കുമെന്നതാണ്. ജനങ്ങളുടെ നികുതിപ്പണംകൊണ്ട് കുത്തകസ്ഥാപനം റോഡ് നിര്‍മിക്കുക; ശേഷം കോടിക്കണക്കിനു രൂപ ജനങ്ങളില്‍നിന്ന് ചുങ്കപ്പിരിവിലൂടെ കൊള്ളയടിക്കുക. ഇതിനു പിന്നിലുള്ള സര്‍ക്കാറിന്റെ നിഗൂഢ അജന്‍ഡ ചോദ്യം ചെയ്യപ്പെടേണ്ടതാണ്.
2005-ല്‍ ദേശീയപാതയുടെ വികസനത്തിന് 30 മീറ്റര്‍ വീതിയില്‍ ഭൂമി മതിയാകുമെന്ന് ഗവണ്മെന്റ് അംഗീകരിച്ചിരുന്നു. അതനുസരിച്ച് പലേടങ്ങളിലും ഭൂമി ഏറ്റെടുത്തു കഴിഞ്ഞിട്ടുമുണ്ട്. എറണാകുളം ജില്ലയില്‍ ഏതാണ്ട് പൂര്‍ണമായിത്തന്നെ ജനങ്ങള്‍ സ്വമേധയാ ഭൂമി നല്കിക്കഴിഞ്ഞു. തുച്ഛമായ വിലയും നഷ്ടപരിഹാരവും വാങ്ങിയാണ് അവര്‍ സര്‍ക്കാര്‍ പദ്ധതിയുമായി സഹകരിച്ചത്. പലര്‍ക്കും വീടുകളും മറ്റു വരുമാനമാര്‍ഗങ്ങളും നഷ്ടമായി. സര്‍ക്കാറിന് വിട്ടുകൊടുത്ത ഭൂമി ഒഴിച്ചുള്ള സ്ഥ ലത്ത് വീടുകളുണ്ടാക്കിയും കടകള്‍ നിര്‍മിച്ചും മറ്റും പുതിയൊരു ജീവിതം കരുപ്പിടിപ്പിക്കാനുള്ള ഭഗീരഥയജ്ഞത്തിലാണ് ഈ പ്രദേശങ്ങളിലെ ആയിരക്കണക്കിനാളുകള്‍.
ഈ സാഹചര്യത്തിലാണ് ദേശീയപാതകളുടെ വികസനത്തിനെന്ന പേരില്‍ 45 മീറ്റര്‍ വീതിയില്‍ സ്ഥലം വേണമെന്ന നിര്‍ദേശം നടപ്പിലാക്കാന്‍ സര്‍ക്കാര്‍ ഒരുങ്ങുന്നത്. അതിനര്‍ഥം, നേരത്തേ സ്ഥലം വിട്ടുകൊടുത്തവര്‍ ഇനിയും 15 മീറ്റര്‍ വീതിയില്‍ ഭൂമി സര്‍ക്കാറിന് കൊടുക്കേണ്ടിവരുമെന്നാണ്. അതിനു പുറമെ യാണ് നിര്‍ദിഷ്ട പാതയുടെ ഇരുവശങ്ങളിലുമായി ഭൂമി മരവി പ്പിച്ചുനിര്‍ത്തല്‍. ആ ഭൂമിയില്‍ നിര്‍മാണപ്രവര്‍ത്തനങ്ങള്‍ നടത്താനോ അതു വില്‍ക്കാനോ ഉടമകള്‍ക്ക് അനുവാദമു ണ്ടാവില്ല. അതിനര്‍ഥം, കാലക്രമത്തില്‍ മരവിപ്പിക്കപ്പെട്ട ഈ ഭൂമിയും കുത്തകകളുടേതാകുമെന്നതുതന്നെ.
ഇടിവെട്ടിയവനെ പാമ്പുകടിച്ചുവെന്ന അവസ്ഥയിലാണ് സര്‍ക്കാറിന് ഭൂമി വിട്ടുകൊടുത്തവര്‍. നേരത്തേ കുടിയൊഴിപ്പിക്കപ്പെട്ടവരെ വീണ്ടും കുടിയൊഴിപ്പിക്കുന്നത് ബി.ഒ.ടി. നയത്തിന്റെ മാനദണ്ഡങ്ങള്‍ പാലിക്കാനാണത്രെ! ആരാണ് കെട്ടിച്ചമച്ച ഈ കഥകള്‍ വിശ്വസിക്കുക? റോഡ് വികസനത്തിന്റെ പേരില്‍, പാതയുണ്ടാക്കി, ചുങ്കം പിരിക്കാന്‍ തക്കം പാര്‍ത്തിരിക്കുന്ന കുത്തകകളെ സഹായിക്കാനാണ് ജനസഹസ്രങ്ങളെ തീരാദുരിതങ്ങളിലേക്ക് വലിച്ചെറിയാന്‍ സര്‍ക്കാര്‍ ശ്രമിക്കുന്നതെന്നറിയാന്‍ വലിയ വിജ്ഞാനമൊന്നും ആവശ്യ മില്ല.
30 മീറ്റര്‍ വീതിയില്‍ ഭൂമി ലഭ്യമായാല്‍ ആറുവരിപ്പാത നിര്‍മിക്കാനാകുമെന്നാണ് ഇന്ത്യന്‍ റോഡ് കോണ്‍ഗ്രസ്, നാഷണല്‍ ഹൈവേ അഥോറിറ്റി എന്നിവയടക്കമുള്ള വിദഗ്ധ സമിതികളുടെ നിഗമനം. പാതയുടെ മധ്യത്തില്‍ മീഡിയനും ഇരുവശങ്ങളിലും നടപ്പാതയും പേവ്ഡ് ഷോള്‍ഡറും മറ്റുമായി ശാസ്ത്രീയമായി നാലുവരിപ്പാത നിര്‍മിക്കാന്‍ 22 മീറ്റര്‍ മതിയാകുമെന്ന് വിദഗ്ധര്‍ നേരത്തേ അഭിപ്രായപ്പെട്ടിരുന്നു. എന്നാല്‍, ദേശീയപാത 47-ന്റെ വീതികൂട്ടലിനായി മിക്കവാറും പ്രദേശങ്ങളില്‍ 30 മീറ്ററും ചിലയിടങ്ങളില്‍ അല്പം അധികവും ഭൂമി ജനങ്ങള്‍ സര്‍ക്കാറിന് വിട്ടുകൊടുത്തുകഴിഞ്ഞു. അങ്കമാലി-ഇടപ്പള്ളി, അരൂര്‍-ചേര്‍ത്തല തുടങ്ങിയ ഇടങ്ങളില്‍ നാലുവരിപ്പാത ഭംഗിയായി നിര്‍മിക്കുകയും ചെയ്തിട്ടുണ്ട്.
ഇക്കാലമത്രയും ദേശീയപാതകള്‍ ജനങ്ങളും വാഹനങ്ങളും സഞ്ചരിക്കുന്ന പൊതുവഴികളായി തുടരുകയാ ണ്. അതിന്റെ നിയന്ത്രണം സര്‍ക്കാറില്‍ നിക്ഷിപ്തവും. നിര്‍ദിഷ്ട ബി.ഒ.ടി. നാലുവരിപ്പാത പൂര്‍ണമായും പ്രവേശനം നിയന്ത്രിക്കപ്പെട്ട സ്വകാര്യപാതയാണ്. പദ്ധതിയനുസരിച്ച് സര്‍ക്കാര്‍, സ്ഥലം ഏറ്റെടുത്ത് ഒരു കുത്തകയ്ക്ക് കൈമാറും. പാതയിലേക്കുള്ള പ്രവേശനം ചുങ്കം (ടോള്‍) വഴി നിയന്ത്രിക്കും. കിലോമീറ്റര്‍ നിരക്കിലാവും ചുങ്കം പിരിവ്. ബി.ഒ.ടി.-പി.പി.പി. (പൊതു-സ്വകാര്യ പങ്കാളിത്തം) എന്ന കേന്ദ്ര സര്‍ക്കാര്‍ വ്യവസ്ഥയില്‍ 15 വര്‍ഷത്തേക്ക് ചുങ്കം പിരിക്കാനാണ് ഉദ്ദേശിക്കുന്നതെന്നാണ് പൊതുമരാമത്ത് വകുപ്പുമന്ത്രി പറയുന്നത്. എന്നാല്‍ പദ്ധതി റിപ്പോര്‍ട്ടിലാകട്ടെ, അത് മുപ്പത് വര്‍ഷത്തേക്ക് പ്രാബല്യത്തി ലുണ്ടാകുമെന്ന് വ്യക്തമാക്കുന്നു. കാലാവധി ദീര്‍ഘിപ്പിക്കാന്‍ ആവശ്യമായ വ്യവസ്ഥകള്‍ കരാറില്‍ ഉള്‍പ്പെടുത്തുമെന്നതിനാല്‍ (മട്ടാഞ്ചേരി ബി.ഒ.ടി. പാലവും മറ്റും ഉദാഹരണങ്ങള്‍) മുപ്പത് വര്‍ഷം കഴിഞ്ഞാലും ചുങ്കപ്പിരിവ് നിര്‍ബാധം തുടരും.
പൊതുമരാമത്ത് വകുപ്പുമന്ത്രി പറയുന്നത് കിലോ മീറ്ററൊ ന്നിന് 60 പൈസയാവും ചുങ്കമായി പിരിക്കുക എന്നാണ്. പാസഞ്ചര്‍ കാര്‍ യൂണിറ്റിന്റെ (പി.സി.യു.) അടിസ്ഥാനത്തി ലാണ് ടോള്‍നിരക്ക് നിര്‍ണയിക്കുക എന്നതിനാല്‍ (അതിനര്‍ഥം തല യെണ്ണിയെന്നു തന്നെ) വാഹനമുടമകള്‍ക്ക് വന്‍തുകതന്നെ ചുങ്കമായി ഒടുക്കേണ്ടിവരും. മാത്രമല്ല, നിശ്ചിതഭാരത്തില്‍ 10 ശതമാനം കൂടുതല്‍ കയറ്റിയവയ്ക്ക് അധി കചുങ്കവും 20 ശതമാനത്തിലധികം കൂടുതല്‍ കയറ്റിയവയ്ക്ക് ഇരട്ടി ചുങ്കവും ഒടുക്കേണ്ടിവരുമെന്നും ഔദ്യോഗിക റിപ്പോര്‍ട്ടിലുണ്ട്.
വര്‍ഷംതോറും ടോള്‍നിരക്ക് വര്‍ധിപ്പിക്കുമെന്നും പൊതുമരാമത്ത് വകുപ്പുമന്ത്രി മുന്‍കൂര്‍ ജാമ്യമെടുത്തി ട്ടുണ്ട്. രണ്ട് ടോള്‍ പ്ലാസകള്‍ തമ്മിലുള്ള അകലം 60 കി.മീ. ആണെങ്കില്‍ ബി.ഒ.ടി. പാതയിലൂടെ സഞ്ചരിക്കുന്ന വാഹനം ആകെയോടുന്നത് ഒരു കി.മീ. ആണെങ്കില്‍പ്പോലും, ചുങ്കമൊടുക്കേണ്ടത് 60 കിലോമീറ്ററിന്‍േറതുതന്നെ. ഇപ്പോള്‍ ഒന്നും കൊടുക്കാതെ റോഡുകളിലൂടെ സ്വതന്ത്രമായി സഞ്ചരിക്കുന്ന ജനങ്ങളകപ്പെടുന്ന ദയനീയാവസ്ഥയാവും ഇത്.
വില്‍ബര്‍ സ്മിത്ത് ആന്‍ഡ് അസോസിയേറ്റ്‌സ് അടക്കമുള്ള സ്ഥാപനങ്ങളാണ് ദേശീയപാത 17 സംബന്ധിച്ച സാമ്പത്തിക-സാങ്കേതിക പഠനം നടത്തിയത്. ഇടപ്പള്ളി മുതല്‍ കാസര്‍കോട് വരെയുള്ള, സ്വകാര്യവത്കരിക്ക പ്പെടുന്ന ദേശീയപാത യില്‍ നിന്ന് ചുങ്കപ്പിരിവിലൂടെ 78,690 കോടി രൂപയായിരിക്കും ജനങ്ങളില്‍നിന്ന് മുപ്പതുവര്‍ഷത്തിനകം സ്വകാര്യകുത്തക കൊള്ളയടിക്കുക എന്നാണ് കണക്കാക്കപ്പെടുന്നത്.
ധനക്കമ്മിമൂലമാണ് ബി.ഒ.ടി. അടിസ്ഥാനത്തില്‍ ദേശീയപാതാവികസനം വിഭാവനം ചെയ്യുന്നതെന്ന സര്‍ക്കാറിന്റെ വാദം ഏറ്റവും ലളിതമായിപ്പറഞ്ഞാല്‍ ശുദ്ധഅസംബന്ധമാണ്. നിര്‍ദിഷ്ട റോഡിന്റെ വീതി 30 മീറ്ററായി അംഗീകരിച്ചാല്‍, ഇനി ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കാത്ത ഇടങ്ങളില്‍ പാതയുടെ നിര്‍മാണത്തിനായി ശരാശരി 15 മീറ്റര്‍ കൂടി ഭൂമി ലഭ്യമായാല്‍ മതിയാകും. അങ്ങനെയാണെങ്കില്‍, നഷ്ടപരിഹാരമായി നല്‍കുന്ന വന്‍തുക നമുക്ക് ലാഭിക്കാനാവും. ആ തുകകൊണ്ടുമാത്രം സര്‍ക്കാറിന് റബറൈസ്് ചെയ്ത, അന്തര്‍ദേശീയ നിലവാരത്തിലുള്ള, നാലുവരിപ്പാത നിര്‍മിക്കാനുമാവുമെന്നാണ് വിദഗ്ധമതം.
ദേശീയപാത 17 സംബന്ധിച്ച പഠനം നടന്നത് 2006 ലാണ്. അന്നത്തെ കണക്കനുസരിച്ച് കാസര്‍കോട് മുതല്‍ ഇടപ്പള്ളി വരെയുള്ള 430 കി.മീ. ഭാഗത്ത് നിലവിലുള്ള ഏകദേശം 15 മീറ്റര്‍ വീതിയുള്ള റോഡിനു പുറമെ 30 മീറ്റര്‍ ഭൂമികൂടി ഏറ്റെടുക്കുമ്പോള്‍ 1,32,000 ത്തിലേറെ കുടുംബങ്ങളെയും 4,58,000 ത്തിലേറെ ആളുകളെയും കുടിയൊഴിപ്പിക്കേണ്ടിവരും. സ്ഥലമെടുപ്പിന്റെ പ്രത്യാഘാതങ്ങള്‍ നേരിട്ടു ബാധിക്കുന്നവരുടെ കണക്കാണിതെന്നും പഠനത്തില്‍ അടിവരയിട്ടു പറയുന്നു. വ്യാപാര സ്ഥാപനങ്ങള്‍, ചെറുകിട കച്ചവട സ്ഥാപനങ്ങള്‍, പെട്ടിക്കടകള്‍, അവയിലൊക്കെ ജോലി ചെയ്യുന്നവര്‍, 2006-നുശേഷം നിര്‍മിക്കപ്പെട്ട വീടുകള്‍, കെട്ടിടങ്ങള്‍ എന്നിവ കൂടി ഉള്‍പ്പെടുത്തിയാല്‍ കുടിയൊഴിപ്പിക്കപ്പെടുന്നവരുടെ എണ്ണം 14 ലക്ഷത്തിലേറെ വരുമെന്നാണ് പഠന റിപ്പോര്‍ട്ടുകള്‍.
നര്‍മദ, തെഹ്‌രി തുടങ്ങിയ വന്‍ അണക്കെട്ടുകളുടെ നിര്‍മാ ണത്തിനുവേണ്ടി കുടിയൊഴിക്കപ്പെട്ടവരുടെ എത്രയോ മടങ്ങായിരിക്കും, ഈ വിവാദറോഡിനുവേണ്ടി, അവരുടെ ഭൂമിയില്‍ നിന്നു നിഷ്‌കാസിതരാകുക.
നിലവിലുള്ള ദേശീയപാതകള്‍ക്ക് കുറുകെ പോകുന്ന ചെറുപാതകള്‍, മൂന്നു മീറ്റര്‍ ഉയരത്തിലുള്ള സ്വകാര്യ നാലുവരിപ്പാത വരുന്നതോടെ, അടച്ചുപൂട്ടേണ്ടതായിത്തന്നെവരും. കാല്‍നടക്കാര്‍ക്കും സൈക്കിള്‍, ടൂവീലര്‍, ഓട്ടോകള്‍, ബസ്സുകള്‍ തുടങ്ങിയവയ്ക്കും പ്രത്യേക സര്‍വീസ് റോഡുകള്‍ നിര്‍മിക്കുമെന്ന് മന്ത്രി പറയുന്നു. ബഹുഭൂരിപക്ഷം ജനങ്ങള്‍ക്കും 60 ശതമാനത്തിലധികം വാഹനങ്ങ ള്‍ക്കും ബി.ഒ.ടി. പാത ഉപയോഗപ്പെടുകയില്ലെന്നുതന്നെയാണ് അദ്ദേഹം പറഞ്ഞതിനര്‍ഥം. പല പഠനങ്ങളും ഇക്കാര്യം വ്യക്തമാ ക്കുന്നുമുണ്ട്.
ദേശീയപാത 17, 47 സ്വകാര്യപാതയാകുന്നതോടെ അതിന്റെ മധ്യത്തില്‍ 4.5 മീറ്റര്‍ വീതിയില്‍ മീഡിയന്‍ നിര്‍മിക്കണമെന്നാണ് നിര്‍ദേശിക്കപ്പെട്ടിരിക്കുന്നത്. കേരളത്തിലെ ജനസാന്ദ്രത കണക്കിലെടുക്കുമ്പോള്‍ 1.2 മീറ്റര്‍ വീതിയില്‍ മീഡിയന്‍ നിര്‍മിച്ചാല്‍ മതിയാകും. അങ്ങനെയാണെങ്കില്‍ ആയിരക്കണക്കിനാളുകള്‍ കുടിയൊഴിപ്പിക്കലില്‍ നിന്ന് രക്ഷപ്പെടും. ഞാന്‍ ലോകത്തിലെ പല രാജ്യങ്ങളിലും സഞ്ചരിച്ചിട്ടുണ്ട്. 4.5 മീറ്റര്‍ വീതിയുള്ള മീഡിയന്‍ ഞാന്‍ കണ്ടതായോര്‍ക്കുന്നില്ല.
എക്‌സ്പ്രസ് ഹൈവേ പദ്ധതിയില്‍ ഒരു പുതിയ പാതയാണ് വിഭാവനം ചെയ്തത്. സാമാന്യമായി, ജനസാന്ദ്രത കൂടിയ ഭാഗ ത്തുകൂടി അതു കടന്നു പോകുകയില്ലായിരുന്നു. നിര്‍ദിഷ്ട സ്വകാ ര്യപാതയുടെ സ്ഥിതി നേരേ മറിച്ചും. പുതിയ പദ്ധതിയില്‍ വേറെയും ആപത്തുകള്‍ പതിയിരിക്കുന്നുണ്ട്. ഈ സാഹചര്യത്തില്‍ ഈ രണ്ടു പാതകളുടെയും ഒരു താരതമ്യത്തിന് പ്രസക്തിയുണ്ട്. 45 മീറ്റര്‍ വീതിയിലും മൂന്നു മീറ്റര്‍ ഉയരത്തിലുമാണ് സ്വകാര്യ നാലുവരിപ്പാത നിര്‍മിക്കുക എന്ന് അതിന്റെ പ്രോജക്ട് റിപ്പോര്‍ട്ടിലുണ്ട്. നാടിനെ രണ്ടായി മുറിക്കാന്‍ ഇതുതന്നെ ധാരാളം. എക്‌സ്പ്രസ് ഹൈവേയുടെ ഒരു കിലോമീറ്റര്‍ നിര്‍മാണച്ചെലവ് 9.15 കോടി രൂപ ആയിരുന്നുവെങ്കില്‍, സ്വകാര്യ പാതയുടേത് 14.68 കോടി രൂപയാണ്.
കുടിയൊഴിപ്പിക്കപ്പെടേണ്ട വീടുകള്‍ എക്‌സ്പ്രസ് ഹൈവേയില്‍ 3,096 എണ്ണം മാത്രമായിരുന്നുവെങ്കില്‍, പഴയൊരു കണക്കനുസരിച്ച് സ്വകാര്യ പാത നിര്‍മിക്കാന്‍ 20,000-ത്തില്‍പ്പരം വീടുകള്‍ ഒഴിപ്പിക്കേണ്ടിവരും. ഇതിന്റെ ഇരട്ടിയെങ്കിലും വരുമെന്നതാണ് സത്യം. എക്‌സ്പ്രസ് ഹൈവേ പദ്ധതിയില്‍ കുത്തകയ്ക്ക് ഗ്രാന്റ് നലേ്കണ്ടതില്ലായിരുന്നു. എന്നാല്‍, സ്വകാര്യ പാതയുടെ നിര്‍മാണച്ചെലവിന്റെ 40 ശതമാനം ഗ്രാന്റായി നലേ്കണ്ടതുണ്ട്. എക്‌സ്പ്രസ് ഹൈവേക്ക് നികുതിയിളവുകളൊന്നും ബാധകമായിരുന്നില്ല. എന്നാല്‍, നിര്‍ദിഷ്ടപാതയുടെ കാര്യത്തില്‍ പലവിധത്തിലുള്ള നികുതിയിളവുകള്‍ക്കും വ്യവസ്ഥകളുണ്ട്. റോഡ് നിര്‍മാണത്തിനാവശ്യമായ കൂറ്റന്‍ യന്ത്രസാമഗ്രികളും ഉപകരണങ്ങളും ഇറക്കുമതിചെയ്യുമ്പോള്‍ സ്വകാര്യ കുത്തക യാതൊരുവിധ നികുതിയും നലേ്കണ്ടതില്ല. ഈ ഇനത്തില്‍ മാത്രം സര്‍ക്കാറിന് കോടിക്കണക്കിന് രൂപയു ടെ റവന്യൂ നഷ്ടമാണുണ്ടാവുക.
എക്‌സ്പ്രസ് ഹൈവേ പദ്ധതിയില്‍ കുടിയൊഴിപ്പിക്കപ്പെടുന്നവര്‍ക്ക് പുനരധിവാസം ഉറപ്പുനല്കിയിരുന്നു. ഇപ്പോഴത്തെ പദ്ധതിയില്‍ അത്തരം യാതൊരുറപ്പുമില്ല എന്നത് ഗൗരവമായിത്തന്നെ കണക്കിലെടുക്കണം. ഭൂമി നഷ്ടപ്പെടുന്നവര്‍ക്ക് ഹൈവേ പദ്ധതിയില്‍ ആനുപാതികമായ ഓഹരികള്‍ നല്കുമെന്ന വ്യവസ്ഥയുണ്ടായിരുന്നു. ഇപ്പോഴത്തേതില്‍ അത്തരമൊരു വ്യവസ്ഥയുമില്ല. എക്‌സ്പ്രസ് ഹൈവേ നിര്‍മാണത്തിന്റെ ഭാഗമായി കുടിയൊഴിപ്പിക്കപ്പെടുന്നവര്‍ക്ക് നഷ്ടപരിഹാരം അനുവദിക്കാന്‍ 1894-ലെ പൊന്നുംവില നിയമമായിരുന്നു ബാധകമെങ്കില്‍, നിര്‍ദിഷ്ട പാതയ്ക്ക് 1956-ലെ നിയമമാണ് ബാധകം. ഇതനുസരിച്ച് കുടിയൊഴിപ്പിക്ക പ്പെടുന്നവര്‍ക്ക് ലഭിക്കുന്ന നഷ്ടപരിഹാരത്തുക താരതമ്യേന കുറവായിരിക്കും.
എക്‌സ്പ്രസ് ഹൈവേ പദ്ധതിയില്‍ 30 ശതമാനം സൊലേഷ്യം അധികമായി നല്കാനും തുക നല്കാനുള്ള കാലതാമസത്തിന് 12 ശതമാനം അധിക നഷ്ടപരിഹാരം നല്കാനും അധികകാലതാമസത്തിനു 15 ശതമാനം വാര്‍ഷിക പലിശ നല്കാനും വ്യവസ്ഥകളുണ്ടായിരുന്നു. നിര്‍ദിഷ്ട സ്വകാര്യപാതയുടെ കാര്യത്തില്‍ ഇത്തരം ഇളവുകളും ആനുകൂല്യങ്ങളും ഒന്നുംതന്നെയില്ല.
നഷ്ടപരിഹാരത്തുക സംബന്ധിച്ച് നീതി തേടുന്ന കാര്യത്തിലും അടിസ്ഥാനപരമായ വ്യത്യാസങ്ങളുണ്ട്. എക്‌സ്പ്രസ് ഹൈവേ പദ്ധതിയില്‍ പരാതിക്കാര്‍ക്ക് കോടതിയെ സമീപിക്കാമായിരുന്നു. ബി.ഒ.ടി. പദ്ധതിപ്രകാരം ഭൂവില കുറച്ചു തീരുമാനിച്ച അതേ കളക്ടറുടെ ആര്‍ബിട്രേഷനുശേഷം മാത്രമേ (ഇതിനു സുദീര്‍ഘ കാലമെടുക്കും) പരാതിക്കാര്‍ക്ക് ഹൈക്കോടതിയെ സമീപിക്കാനാവൂ. കൂടാതെ കോടതിയില്‍ പോകാന്‍ ആദ്യപദ്ധതിയില്‍ യാതൊരുവിധ ഡെപ്പോസിറ്റും ആവശ്യമായിരുന്നില്ല. നിര്‍ദിഷ്ട പദ്ധതിയിലാകട്ടെ , പരാതിക്കാരന്‍ ആവശ്യപ്പെടുന്ന മൊത്തം നഷ്ടപരിഹാരത്തുകയുടെ 11 ശതമാനം കെട്ടിവെക്കേണ്ടതുണ്ട്.
നിര്‍ദിഷ്ടപാത ജനസാന്ദ്രതയേറിയ, നിര്‍മാണ പ്രവര്‍ത്തനങ്ങള്‍ നടക്കുന്ന പ്രദേശങ്ങളിലൂടെ കടന്നുപോകുന്നതിനാല്‍ ജനങ്ങള്‍ക്കുണ്ടാകുന്ന നാശനഷ്ടങ്ങള്‍, എക്‌സ്പ്രസ് ഹൈവേയെ അപേക്ഷിച്ച്, പലമടങ്ങ് കൂടുതലായിരിക്കും. വികസനത്തിന്റെ മറവില്‍ ബി.ഒ.ടി. സ്വകാര്യപാതയ്ക്കുവേണ്ടി ഒഴിപ്പിച്ചെടുക്കുന്ന ഏറെ കമ്പോളമൂല്യമുള്ള ഭൂമിയും മറ്റു വസ്തുവകകളും മൂലധന ശക്തികള്‍ക്കായിരിക്കും കൈമാറ്റം ചെയ്യപ്പെടുകയെന്നത് ഒരുനിലയ്ക്കും നീതീകരിക്കാനാവില്ല.
കഴിഞ്ഞദിവസം മുന്‍ പൊതുമരാമത്തു വകുപ്പുമന്ത്രിയും എക്‌സ്പ്രസ് ഹൈവേയുടെ രൂപരേഖ തയ്യാറാക്കുന്നതില്‍ മുഖ്യപങ്കുവഹിച്ച വ്യക്തിയുമായ ഡോ. എം.കെ. മുനീറുമായി പരിഗണന യിലുള്ള സ്വകാര്യ നാലുവരിപ്പാതയെക്കുറിച്ച് സംസാരിക്കാനിടയായി. ഈ പാതയെ സംബന്ധിച്ച കാര്യങ്ങള്‍ ഒട്ടും തന്നെ സുതാര്യമല്ലെന്നു പറഞ്ഞ ഡോ. മുനീര്‍, എക്‌സ്പ്രസ് ഹൈവേ പദ്ധതി പൂര്‍ണമായും സുതാര്യമായിരുന്നുവെന്ന് ചൂണ്ടിക്കാട്ടി. അതിന്റെ എല്ലാ വിശദാംശങ്ങളും വെബ്‌സൈറ്റില്‍ ചോദ്യോത്തര രൂപത്തില്‍ പ്രസിദ്ധീകരിച്ചിരുന്നതിനാല്‍ അതു വിശദമായൊരു പൊതുചര്‍ച്ചയ്ക്കു വഴിതെളിയിച്ചു. ആദ്യഘട്ടത്തില്‍ എല്ലാ എം.എല്‍.എ.മാരുമായും എക്‌സ്പ്രസ് ഹൈവേ പദ്ധതിയെക്കുറിച്ച് ചര്‍ച്ചനടത്തി. രണ്ടാംഘട്ടത്തില്‍ എല്ലാ രാഷ്ട്രീയകക്ഷിനേതാക്കളെയും അവരുടെ വീടുകളില്‍പോയിക്കണ്ട് എക്‌സ്പ്രസ് ഹൈവേയുടെ പ്രസന്‍േറഷന്‍ നടത്തി; കൂടാതെ വിശദമായ ചര്‍ച്ചകളും. നിയമസഭയില്‍ പ്രാതിനിധ്യമില്ലാത്ത ബി.ജെ.പി.യുടെ നേതാക്കളെവരെ ഹൈവേ സംബന്ധിച്ച കാര്യങ്ങള്‍ താന്‍ഗ്രഹിപ്പിച്ചിരുന്നുവെന്ന് ഡോ. മുനീര്‍. അന്ന് പ്രതിപക്ഷത്തായിരുന്ന എല്‍.ഡി.എഫ്. നേതാക്കളുമായി പദ്ധതി സംബന്ധിച്ച് വിശദമായ ചര്‍ച്ച വകുപ്പുമന്ത്രി നടത്തിയിരുന്നു. നിര്‍ദിഷ ്ട സ്വകാര്യ പാതയുടെ വിശദാംശങ്ങള്‍ ആര്‍ക്കും അറിയില്ല എന്നതാണ് വസ്തുത.
മറ്റു സംസ്ഥാനങ്ങളില്‍നിന്ന് ഏറെ വ്യത്യസ്തമാണ് കേരളത്തിലെ ആവാസവ്യവസ്ഥ. നഗരങ്ങളും പട്ടണങ്ങളുമെന്നുവേണ്ട ഗ്രാമങ്ങളില്‍പ്പോലും ജനസാന്ദ്രത വളരെ കൂടുതലാണിവിടെ. ദേശീയപാതകളുടെ ഇരുവശങ്ങളിലുമായി അസംഖ്യം വീടുകളും വ്യാപാര-വ്യവസായസ്ഥാപനങ്ങളും കൃഷിയിടങ്ങളുമുണ്ട്. കൂടാതെ സാംസ്‌കാരികനിലയങ്ങളും പള്ളികളും ക്ഷേത്രങ്ങളുമൊക്കെ കാലാകാലങ്ങളിലായി ഇവിടെ ഉയര്‍ന്നുവന്നിട്ടുണ്ട്. പലതവണ ഈ പാത മുറിച്ചുകടക്കാതെ ജനങ്ങള്‍ക്ക് നിത്യജീവിതം അസാധ്യമാണ്. എന്നാല്‍, മൂന്നു മീറ്റര്‍ ഉയരമുള്ള സ്വകാര്യ നാലുവരിപ്പാത നിലവില്‍ വരുന്നതോടെ ജനങ്ങളുടെ സഞ്ചാരസ്വാതന്ത്ര്യം ഹനിക്കപ്പെടും. അതിന്റെ ഫലമായി റോഡിന്റെ മറുവശത്തുള്ള സ്‌കൂളിലേക്കോ ബന്ധു-സുഹൃദ്ജനങ്ങളുടെ വീടുകളിലേക്കോ ആസ്പത്രിയിലേക്കോ പള്ളിയിലേക്കോ ക്ഷേത്രത്തിലേക്കോ പോകണമെങ്കില്‍ കിലോമീറ്ററുകള്‍ ചുറ്റിവളഞ്ഞു പോകേണ്ടിവരും. ഫൈ്‌ള ഓവറോ തുരങ്കമോ വഴി മാത്രമേ റോഡ് മുറിച്ചുകടക്കാന്‍ പറ്റൂ.
ചെറുറോഡുകളില്‍നിന്ന് ബി.ഒ.ടി. പാതയിലേക്ക് പ്രവേശനമുണ്ടാവില്ല. എല്ലാ ഇട റോഡുകള്‍ക്കും ഫൈ്‌ള ഓവറോ തുരങ്കമോ ഉണ്ടാവില്ല. തല്‍ഫലമായി സ്വകാര്യ കുത്തക നിര്‍മിക്കുന്ന സര്‍വീസ് റോഡിലൂടെ ടോള്‍ പ്ലാസകള്‍ ഉള്ളിടത്തുകൂടി ഹൈവേയില്‍ കയറി, ചുങ്കം നല്‍കി യാത്രചെയ്യേണ്ടതായി വരും. ഇപ്പോള്‍ ഒരുപൈസപോലും ചെലവാക്കാതെയാണ് നാം ദേശീയപാത കളിലൂടെ സഞ്ചരിക്കുന്നതെന്നോര്‍ക്കുക. വലിയ പാലമുള്ളിട ത്തും മറ്റും ടോള്‍ കൊടുക്കേണ്ടിവരുന്ന കാര്യം വിസ്മരിച്ചല്ല ഇതു കുറിക്കുന്നത്.
17, 47 ദേശീയപാതകള്‍ 45 മീറ്റര്‍ വീതിയില്‍ പുനര്‍നിര്‍മിക്കണമെങ്കില്‍ 6,500 ഏക്കര്‍ ഭൂമി ആവശ്യമായിവരുമെന്നാണ് കണക്കാക്കപ്പെട്ടിട്ടുള്ളത് . നിലവിലുള്ള റോഡും സര്‍ക്കാര്‍ വക ഭൂമിയും കഴിച്ചാല്‍ 4,000 ഏക്കര്‍ ഭൂമി കുടിയൊഴിപ്പിച്ച് കുത്തകയ്ക്ക് നല്കണം. 30,000-ത്തിനും 40,000-ത്തിനും ഇടയ്ക്കാണ് ഈ നിര്‍ദിഷ്ട പാതയ്ക്കിരുവശങ്ങളിലുമുള്ള കെട്ടിടങ്ങളുടെ എണ്ണം. ഭൂമിയുടെയും കെട്ടിടങ്ങളുടെയും വിലയായി 15,000 കോടി രൂപ സര്‍ക്കാറിന് കണ്ടെത്തേണ്ടിവരുമെന്നാണ് ഏകദേശ കണക്ക്. നഷ്ടപരിഹാരം നല്‍കാന്‍ 5,000 കോടിയെങ്കിലും വേണ്ടിവരും.
നിര്‍ദിഷ്ട സ്വകാര്യ നാലുവരിപ്പാത നിര്‍മിക്കാന്‍ ഒരു കിലോമീറ്ററിന് ആറുകോടി രൂപ ആവശ്യമാണെന്നാണ്് പൊതുമരാമത്തുവകുപ്പിന്റെ കണക്ക്. എന്നാല്‍ ബി.ഒ.ടി. സ്ഥാപനത്തിനുവേണ്ടി തയ്യാറാക്കിയ കണക്കനുസരിച്ച് ഒരു കി.മീ. നാലുവരിപ്പാത നിര്‍മിക്കാന്‍ 17.6 കോടി രൂപവേണ്ടിവരും. അതായത് റോഡ് നിര്‍മാണച്ചെലവ് 14,080 കോടി രൂപ. അതിന്റെ 40 ശതമാനം --അതായത് 5623 കോടി രൂപ-- കുത്തക സ്ഥാപനത്തിനു സര്‍ക്കാര്‍ സബ്‌സിഡി!
നമ്മുടെ നാട്ടില്‍ റോഡ്, റെയില്‍പ്പാത തുടങ്ങിയ ഗതാഗത സൗകര്യങ്ങള്‍ കാലാകാലങ്ങളിലായി പൊതു ഉടമസ്ഥതയിലാണ് പ്രവര്‍ത്തിച്ചതും വികസിച്ചതും. അവ സ്വകാര്യവത്കരിച്ചാലേ വികസനം സാധ്യമാവൂ എന്ന പിടിവാശി സാമാന്യയുക്തിക്കു നിരക്കാ ത്തതാണ്. മുതലാളിത്ത രാജ്യങ്ങളില്‍പ്പോലും പൊതുഗതാഗതസംവിധാനങ്ങള്‍ സര്‍ക്കാറിന്റെ ഉടമസ്ഥതയിലാണ് എന്നോര്‍ ക്കണം. അവ സ്വകാര്യവത്കരിക്കാന്‍ സര്‍ക്കാറു കള്‍ മുതിരുന്നത് റിയല്‍ എസ്റ്റേറ്റ് മാഫിയകളും കമ്പോള താത്പര്യങ്ങളും ചെലുത്തുന്ന സമ്മര്‍ദങ്ങളുടെ ഫലമായിട്ടാണെന്നു നാം തിരിച്ചറിയ ണം.
പ്രധാന പാതകള്‍കള്‍ക്കിരുവശങ്ങളിലും ലക്ഷോപലക്ഷം കുടുംബങ്ങളുടെ ജീവനോപാധിയായി ഇപ്പോള്‍ നിലനില്ക്കുന്ന ചെറുകിട വ്യാപാരമേഖലയെ പാടേ തകര്‍ത്തുകളയുക എന്ന ലക്ഷ്യവും ദേശീയപാതകളുടെ സ്വകാര്യവത്കരണത്തിന്റെ പി ന്നിലുണ്ട്. ഇതൊക്കെ ഭൂമാഫിയ-റിയല്‍ എസ്റ്റേറ്റ് ബന്ധങ്ങള്‍ ഉള്‍പ്പെടുന്ന വന്‍ അഴിമതി സാധ്യതകള്‍ വെളിപ്പെടുത്തുന്നു.
ദേശീയപാത നാലുവരിയായി വികസിപ്പിക്കാന്‍ മുപ്പത് മീറ്റര്‍ വീതിയില്‍ ഭൂമി മതിയാകുമെന്ന് നേരത്തേ സര്‍ക്കാര്‍ അംഗീകരി ച്ചിരുന്ന കാര്യം സൂചിപ്പിച്ചിരുന്നു. അതനുസരിച്ച് ഏറെക്കുറെ സ്ഥലമെടുപ്പ് പൂര്‍ത്തിയായിട്ടുമുണ്ട്. മുപ്പത് മീറ്റര്‍ വീതിയില്‍ ഭൂമി ലഭ്യമായാല്‍ ആറുവരിപ്പാതതന്നെ നിര്‍മിക്കാമെന്നാണ് വിദഗ്ധാഭിപ്രായം. ആ സാധ്യത ഉപേക്ഷിച്ച്, 45 മീറ്റര്‍ വീതിയില്‍ റോഡ് വികസിപ്പിക്കാന്‍ നടത്തുന്ന ശ്രമത്തോടാണ് എതിര്‍പ്പ്. അതു തീര്‍ത്തും ജനവിരുദ്ധമാണെന്ന് ബന്ധപ്പെട്ടവര്‍ മനസ്സിലാക്കണം.
No comments:
Post a Comment