Madhyamam Daily Editorial - Wednesday, April 21, 2010
ദേശീയപാത വീതികൂട്ടുന്നതുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് സംസ്ഥാനം കഴിഞ്ഞ ദിവസം കൈക്കൊണ്ട തീരുമാനം യാഥാര്‍ഥ്യബോധം സ്ഫുരിക്കുന്നതും സ്വാഗതാര്‍ഹവുമാണ്. ഏറെനാളായി കേരളത്തിന്റെ ഉറക്കംകെടുത്തിയിരുന്ന ചൂടേറിയ ഒരു പ്രശ്നത്തിന് ഇതോടെ താല്‍ക്കാലികമായെങ്കിലും ശമനം വരുത്താനായതില്‍ അഭിമാനിക്കാം. പൊതുവെ ഏതു കാര്യത്തിലും രണ്ടു മനസ്സുമായി വിഘടിച്ചുനില്‍ക്കുക കീഴ്വഴക്കമാക്കി മാറ്റിയവരെ ഇവ്വിധം ഒരു സമവായത്തിലെത്തിച്ചതിനു പിന്നിലും മുന്നിലും ജനകീയ ഇടപെടലുകളാണെന്ന കാര്യത്തില്‍ സംശയമില്ല.
സംസ്ഥാനത്തെ ജനജീവിതത്തെ നേരിട്ട് ബാധിക്കുന്ന ഒരു പ്രശ്നത്തില്‍ ഉയര്‍ന്നുവന്ന പ്രതിരോധങ്ങളെയും പ്രതിഷേധങ്ങളെയും വിലകുറച്ചുകാണാനും തെറ്റിദ്ധരിപ്പിക്കാനും തുടക്കംമുതലേ കൊണ്ടുപിടിച്ച ശ്രമങ്ങള്‍ തലങ്ങും വിലങ്ങും നടന്നിരുന്നു. കാര്യം പറയുമ്പോഴും അപകടം ചൂണ്ടിക്കാട്ടുമ്പോഴുമൊക്കെ 'വികസനവിരുദ്ധര്‍' എന്ന മുദ്രയടിച്ച് പ്രശ്നത്തെ മര്‍മത്തില്‍നിന്ന് വഴിതിരിച്ചു വിടാമെന്നവര്‍ കണക്കുകൂട്ടി. വികസനത്തെയല്ല, അതിന്റെ പേരില്‍ നടക്കുന്ന അവിഹിത ഇടപാടുകളെയാണ് എതിര്‍ക്കുന്നതെന്ന വസ്തുത എത്രകാലം മൂടിവെക്കാനാവും? വീതിയും വൃത്തിയുമുള്ള നിരത്തുകള്‍ വേണ്ടെന്ന് ആരും പറഞ്ഞിട്ടില്ല. ജനങ്ങളുടെ അടിസ്ഥാന സൌകര്യങ്ങളിലൊന്നായ സഞ്ചാരസ്വാതന്ത്യ്രത്തിന് കൂച്ചുവിലങ്ങിടണമെന്ന് ആര്‍ക്കാണഭിപ്രായം?
നാലുവരിപ്പാത പണിയാന്‍ 45 മീറ്റര്‍ വീതിതന്നെ വേണോ എന്നതാണ് മൌലികമായ ഒരു ചോദ്യം. ഒരു വാഹനത്തിന് കടന്നുപോകാന്‍ വേണ്ട അകലം പരമാവധി മൂന്നേകാല്‍ മീറ്റര്‍ മതി എന്നാണ് ദേശീയതലത്തില്‍ പണ്ടേക്കുപണ്ടേ കണക്കാക്കിയിരിക്കുന്നത്. അങ്ങനെയെങ്കില്‍, ഒരേസമയം നാലു വാഹനങ്ങള്‍ക്ക് കടന്നുപോകാന്‍ വേണ്ട വീതി 13 മീറ്റര്‍. മധ്യത്തില്‍ ഡിവൈഡറും ഇരുവശത്തും നല്ല നടപ്പാതകളും ഒക്കെ ഒരുക്കിയാല്‍ത്തന്നെ 20 മീറ്റര്‍ മതിയാകും എന്ന് വിദഗ്ധര്‍ ചൂണ്ടിക്കാണിക്കുന്നു. ആ സ്ഥാനത്താണ് 10 മീറ്റര്‍ കൂടി അധികം നല്‍കാന്‍ തുറന്നമനസ്സോടെ തയാറായിരിക്കുന്നത്. ഭൂവിസ്തൃതി കുറഞ്ഞ, ജനസാന്ദ്രതകൂടിയ, പട്ടണങ്ങളും ഗ്രാമങ്ങളും തലങ്ങും വിലങ്ങും പരന്നുകിടക്കുന്ന കേരളത്തെപ്പോലൊരു നാട്ടില്‍ ഈ 30 മീറ്റര്‍ തന്നെ താങ്ങാവുന്നതിലധികം. പിന്നെയല്ലേ ഒരു 15 മീറ്റര്‍ കൂടി.
നാലുവരിക്ക് നടുവില്‍ 4.5 മീറ്റര്‍ വീതിയില്‍ മതില്‍ക്കെട്ട് പണിയണമെന്നാണ് ഹൈവേ അതോറിറ്റിയുടെ മാര്‍ഗനിര്‍ദേശങ്ങളിലൊന്ന്. പക്ഷേ, ലോകത്തെവിടെയെങ്കിലും ഇത്രയും വീതിയില്‍ ഒരു 'വേര്‍തിരിവ് ഭിത്തി'യുണ്ടോ എന്ന കാര്യം സംശയമാണ്. വാഹനങ്ങളുടെ അങ്ങോട്ടും ഇങ്ങോട്ടുമുള്ള ഒഴുക്കിനെ നിയന്ത്രിക്കുകയാണ് ഉദ്ദേശ്യമെങ്കില്‍ 1.5 മീറ്റര്‍തന്നെ വേണ്ടുവോളം എന്നാണ് നേര്‍ക്കുനേരെ ചിന്തിക്കുന്നവര്‍ ചൂണ്ടിക്കാട്ടുന്നത്.
ദേശീയപാതയുടെ വികസനത്തിന് 30 മീറ്റര്‍ ഭൂമി മതിയാകുമെന്ന് 2005ല്‍ സര്‍ക്കാര്‍ അംഗീകരിച്ചിരുന്നതാണ്. അതുപ്രകാരം, പല പ്രദേശങ്ങളിലും ഭൂമി കൈവിട്ടുകഴിഞ്ഞു. ഉടമകള്‍ കുടിയൊഴിഞ്ഞു. ഇനിയൊരു 15 മീറ്റര്‍കൂടി ആവശ്യപ്പെടുമ്പോള്‍ ഒരിക്കല്‍ കുടിയൊഴിഞ്ഞവര്‍തന്നെ വീണ്ടുമൊരു കുടിയിറക്കിലേക്ക് തള്ളിവിടപ്പെടുകയായിരിക്കും അനന്തരഫലം.
ബി.ഒ.ടി നയങ്ങള്‍ പാലിക്കാനാണത്രെ 45 മീറ്റര്‍ വീതിക്കായി ശാഠ്യം പിടിക്കുന്നത്. കേരളത്തിനു പുറത്ത് 60 മീറ്ററാണ് വീതിയെന്നും 45 മീറ്റര്‍ വീതിയെങ്കിലുമില്ലെങ്കില്‍ ദേശീയപാത എന്ന പദവി നഷ്ടപ്പെടുമെന്നുമാണ് മറ്റു ന്യായം? ലക്ഷണമൊത്ത നാലുവരിപ്പാത ഉണ്ടായാല്‍ പോരേ? പേരുംപദവിയുമാണോ പ്രധാനം? ജനങ്ങളുടെ ജീവല്‍പ്രശ്നത്തേക്കാള്‍ വലുതാണോ ഇത്തരം സാങ്കേതികത്വങ്ങള്‍? രാജ്യത്തെ എല്ലാ പാതകളും നാളിതുവരെ പൊതുസ്വത്തായിരുന്നു; സ്വതന്ത്രമായ പോക്കുവരവ് ഉറപ്പുവരുത്തിയിരുന്നതും സര്‍ക്കാറില്‍ നിക്ഷിപ്തവുമായിരുന്ന ഉപരിതലം. അതാണിപ്പോള്‍ ഭൂരിപക്ഷം വരുന്ന പാവപ്പെട്ടവനു മുന്നില്‍ കൊട്ടിയടക്കപ്പെടാനും പണക്കാരനു മാത്രമായി തുറക്കപ്പെടാനും പോകുന്നത്. ഫ്രീക്കുപകരം ഫീ. കാരണം, ദേശീയപാത ബി.ഒ.ടി (നിര്‍മിക്കുക, നടത്തുക, കൈമാറുക) അടിസ്ഥാനത്തില്‍ പണിയണമെന്നാണ് അനുശാസനം. സ്വകാര്യ കുത്തക കമ്പനികള്‍ എന്നാണ് ബി.ഒ.ടി എന്നതിന്റെ വ്യാഖ്യാനം. അവര്‍ ഇതിനായി ഇറക്കുന്ന മുതല്‍ ലാഭസഹിതം തിരിച്ചുപിടിക്കാനുള്ള വകുപ്പ് നിയമത്തില്‍ തന്നെയുണ്ട്. അതിനാണല്ലോ ടോള്‍ (ചുങ്കം) എന്നു പറയുന്നത്. ചുരുങ്ങിയത് 15 വര്‍ഷം പിരിവ് തുടരാം. ആവശ്യമെങ്കില്‍ മറ്റൊരു 15 വര്‍ഷത്തേക്കുകൂടി നീട്ടുകയും വര്‍ഷംതോറും നിരക്ക് വ്യത്യാസപ്പെടുത്തുകയുമാവാം. ഇതുപ്രകാരം, മധ്യകേരളത്തിലെ ഇടപ്പള്ളി മുതല്‍ കേരളത്തിന്റെ വടക്കേ അറ്റമായ കാസര്‍കോട് വരെ 430 കി. മീറ്റര്‍ ദേശീയപാത17 സ്വകാര്യവത്കരിക്കപ്പെടുമ്പോള്‍ 30 വര്‍ഷംകൊണ്ട് 78,690 കോടി രൂപ സ്വകാര്യമൂലധന ഉടമകള്‍ ജനങ്ങളില്‍നിന്ന് കൈവശപ്പെടുത്തിയിട്ടുണ്ടാകുമെന്ന് വിവരമുള്ളവര്‍ മുന്നറിയിപ്പ് നല്‍കുന്നു. ഇത്രയും നീളത്തില്‍ 45 മീറ്റര്‍ വീതിയില്‍ ദേശീയപാത പണിയണമെങ്കില്‍ 4,58,000 മനുഷ്യന്മാരെ കുടിയിറക്കേണ്ടിവരുമെന്നാണ് ഇതുസംബന്ധിച്ച് 2006ല്‍ നടത്തിയ ഔദ്യോഗിക പഠനം വെളിപ്പെടുത്തുന്നത്.
സര്‍ക്കാറിന് സാമ്പത്തികശേഷിയില്ലാത്തതുകൊണ്ടാണ് ബി.ഒ.ടി അവലംബിക്കേണ്ടിവന്നതെന്ന ന്യായവും മുഖവിലക്കെടുക്കാന്‍ കഴിയുന്നില്ല. 30 മീറ്ററില്‍ ആറുവരിപ്പാത വരെ പണിയാമെന്നിരിക്കെ പിന്നെയൊരു 15 മീറ്റര്‍ കൂടി ഏറ്റെടുക്കുന്ന അധിക ബാധ്യതയുടെ തുകയുണ്ടെങ്കില്‍ നിര്‍ദിഷ്ട 30 മീറ്റര്‍തന്നെ റബറൈസ് ചെയ്ത് കെങ്കേമമാക്കാനാവുമെന്ന് ഈ രംഗത്തെ വിദഗ്ധര്‍ അഭിപ്രായപ്പെടുന്നുണ്ട്. ഇതും പോരാഞ്ഞ് നിര്‍മാണച്ചെലവിന്റെ 40 ശതമാനം ഗ്രാന്റായി പൊതുഖജനാവില്‍നിന്ന് ബി.ഒ.ടി ഉടമകള്‍ക്ക് നല്‍കാനും പരിപാടിയുണ്ടെന്ന് കേള്‍ക്കുമ്പോള്‍ ഈ പാത എങ്ങോട്ട് എന്ന് കണ്ടെത്താന്‍ ഗവേഷണമൊന്നും ആവശ്യമില്ല.
ഇതിന്റെ പേരാണോ വികസനം. എങ്കില്‍, ഈ വികസനത്തെ എതിര്‍ത്തവരുടെ ആര്‍ജവത്തോടും മനോഭാവത്തോടും ഐക്യപ്പെടേണ്ടതുതന്നെ. കാരണം, ഇത് വികസനത്തിന്റെ മുഖംമൂടിയണിഞ്ഞ കച്ചവടതന്ത്രവും കൊള്ളലാഭക്കൊതിയുമാണ്. ഇത് മുന്‍കൂട്ടി തിരിച്ചറിഞ്ഞ് പ്രത്യാഘാതങ്ങള്‍ ചൂണ്ടിക്കാട്ടിയപ്പോള്‍ 'കണ്ടില്ല, കേട്ടില്ല' നയം സ്വീകരിച്ച മുഖ്യധാരാ രാഷ്ട്രീയ കക്ഷികള്‍ ഒന്നടങ്കം ഒടുവില്‍ വഴിക്കുവരാന്‍ നിര്‍ബന്ധിതമായി എന്നത് ഒരു അടയാളപ്പെടുത്തലാണ്. ഒത്തുപിടിച്ചാല്‍ ഏതു മലയും മറിക്കാമെന്ന തിരിച്ചറിവിന്റെ അടയാളപ്പെടുത്തല്‍. ജനങ്ങളെയും വോട്ടര്‍മാരെയും മറന്നുകൊണ്ട് ഒരു സര്‍ക്കാറിനും പ്രതിപക്ഷത്തിനും അധികകാലം പിടിച്ചുനില്‍ക്കാനാവില്ലെന്നും അതിനാല്‍ ഇപ്പോഴത്തെ ഈ തീരുമാനങ്ങളും സമവായവും കേവലം തെരഞ്ഞെടുപ്പ് മണക്കുന്ന വേളയിലെ ഒരു 'സ്ട്രാറ്റജി' എന്നതിനപ്പുറം സ്ഥായിയായതും ആത്മാര്‍ഥവുമായ നടപടിയായി ഉള്‍ക്കൊള്ളാന്‍ ഭരണപക്ഷവും പ്രതിപക്ഷവും ഒരുപോലെ മനസ്സുവെക്കുമെന്ന് പ്രതീക്ഷിക്കാം.
No comments:
Post a Comment